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被高鐵改變的中國

日期:2019-06-05 【 來源 : 新民周刊 】 閱讀數:0
閱讀提示:在遼闊的大地上,高鐵正在改變著中國。這不僅是物理形態上的改變,更是精神文化上的改變。中國,也借著高鐵,回到世界的“中心”。
作者|姜浩峰

  麥啟安 (Alistair Michie)正在中國鐵路總公司調度指揮中心大廳里,拿著手機,要么自拍,要么拍他感興趣的畫面,興奮得就像個小孩子。這位英國人,其實是英國東亞委員會秘書長、資深政經專家。“我自認是中國高鐵的頭號外國粉絲。比如去上海,我只會選擇高鐵,因為無論出發還是抵達,它總是準時準點,而且難以置信地舒適,在上面工作也很方便。”

  2019年5月17日上午,和麥啟安一起到中國鐵路總公司參觀的,共有來自39個國家的80余名嘉賓。他們都是出席亞洲文明對話大會“亞洲國家治國理政經驗交流”分論壇的朋友。巴基斯坦薩果達大學中國研究所所長法扎爾·烏爾·拉赫曼(Fazal-ur-Rahman)用了三個“最”為中國高鐵點贊:“我多次坐中國高鐵,它是世界上最現代、最發達、最舒適的鐵路系統。我去過歐洲和美國,但我沒有見過像中國鐵路這么棒的交通系統。”

  為了和拉赫曼爭“頭號”,麥啟安也甩出三個“最”:“在我眼里,這就是世界上最安全、最便捷、最舒適的鐵路系統,每個外國人都該來看看。”

  “最舒適”,成了兩人脫口而出的評價。

  用 “最”來形容的中國高鐵,還在迅速成長中。

  截至2018年底,高鐵營業里程達2.9萬公里,為世界其他國家總和的兩倍,2019年,鐵路新開工里程超過1.5萬公里。《新民周刊》記者根據2019年中國鐵路總公司鐵路基本建設計劃,以及各省、直轄市、自治區鐵路重點建設項目名單,結合“十三五”鐵路規劃,粗略統計,截至2019年5月,已披露的2020年前擬開工鐵路基建項目超過60個。其中,設計時速350公里的大型高鐵項目達35個,總投資超14000億元。有評論認為,在中國,史上鐵路開工建設的最高熱潮已經到來。

  在遼闊的大地上,高鐵正在改變著中國。這不僅是物理形態上的改變,更是精神文化上的改變。中國,也借著高鐵,回到世界的“中心”。當中國標準的路上通途連接世界的時候,可以看到,當代的創新的中華文化,將播揚到地球村的角角落落。那是比古代絲綢之路傳播范圍更廣,傳播速度更快的一種交流。與5G時代匹配的,恰恰是中國高鐵。

  “高鐵,將成為實現中華民族偉大復興的加速器。” 中國鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福認為,高鐵肇始于日本、發展于歐洲、格局大變于中國。古代中國,四大發明,影響世界,并影響了人類歷史的進程。今日世界,中國將西方世界發明的高鐵提升到前所未有的高度,反過來也必將影響人類歷史的進程。

  一路走來,風雨兼程,如今高鐵已成為中國名符其實的“外交名片”和“形象代表”。



因高鐵變得更緊實的中國



  “昆明到楚雄坐動車,只要1小時,太方便了!”2018年,楚雄女子李梅去年參加老家的彝族火把節,在鐵路楚雄站對著媒體鏡頭說。過去,云南省內有不少支線航班,然而,那些著名的旅游城市之間,卻不通鐵路。造成這一現象的原因,在于云南多山,而即便到了20世紀中后期,鐵路施工也很難在如此多山的地區展開。

  近幾年,情況正在發生質變。總里程632.6公里的成貴客運專線,于2013年12月25日開工建設,目前進展順利——今年4月12日,成都東站至興文站開始試運營,5月30日,宜賓段將通車。成貴客專途經云南的鎮雄,這預示著,云南將開通更多的高鐵。鎮雄開通高鐵伊始,李梅尚有些小遺憾,原因是這條線路將云南人口最多的縣——鎮雄,連通到貴州和四川,鎮雄和省城昆明之間還是沒有高鐵連接。但隨著未來昆明至深圳、大理到麗江等高速鐵路的建設,云南人都將有更多的高鐵線路可以選擇。

  同為云南人,彝族同胞魯開云覺得,云南省內高鐵雖然開通還不多,但自己已經嘗到了高鐵建設帶來的甜頭。作為中鐵一局新運公司云桂項目部綜合隊裝卸一班的工班長,今年31歲的他先后參與了沾昆、寧煤、太中銀、六沾、玉蒙、蒙河、云桂等鐵路的施工建設。這個班組有30多名來自楚雄州的彝族勞務工。“如果沒有鐵路項目,我不會走出老家的村子,更不用說跑到山西、寧夏這么遠。”魯開云說。

  比起因為鐵路基礎建設而得到工作機會的魯開云來,27歲的白族姑娘楊彥珠自從成為高鐵乘務員,就有了定期到上海的機會。中國鐵路昆明局集團有限公司將這一批乘務員命名為“金花”,打造“金花”品牌,開展“金花伴您溫馨旅途”主題服務活動。

  高鐵乘務員不是個容易干的工作。G1376次列車從昆明南站發車的時間是上午10點47分,列車全程運行12小時19分,到達上海虹橋站的時間是22點56分。楊彥珠到達位于閔行申蘭路的虹橋行車公寓,大約已經是次日零點已過,洗漱完畢就是凌晨1點多了。第二天早上5點20分,楊彥珠和同事們必須準時起床,7點22分隨G1371次列車從上海到昆明,這一路,則是12小時1分。

  盡管總是在深夜的虹橋樞紐匆匆而過,但楊彥珠仍對這一綜合交通樞紐印象深刻。高鐵、航空、地鐵,讓旅客能從運輸大動脈直接、迅捷地進入城市中心。特別是今年春運期間,楊彥珠發現原本熟悉的虹橋樞紐又升級了——不知不覺,虹橋已經成為一座5G火車站。楊彥珠說:“車廂里我聽有旅客聊天,說5G候車室的網速超級快,眼睛一眨,一部電影已經下載完了。這位旅客感嘆,前幾年,他昭通老家的電視還是黑白的,手機只能打電話。”

  恍若隔世的感覺,就在高鐵速度加5G速度同時啟動后,產生了。

  從廣州出發,5小時左右就能到湖北麻城。如果從武漢站坐高鐵到麻城,則只要34分鐘。原本的革命老區麻城,借助武廣高鐵、合武高鐵,拉動了旅游經濟。特別是2018年7月,中國鐵路總公司調整運行圖后,“復興號”高鐵列車首次開進了大別山區,進一步打通了麻城附近鄉鎮與外界交流的渠道。

  在“復興號”開進麻城以后,位處麻城的長嶺關村,村集體每月可增收20萬元,村民累計增收近百萬元。長嶺關村黨支部書記熊得平說:“高鐵成為精準扶貧的有效載體。這里自古是歷史名關、兵家要塞,擁有千畝連片的原生態杜鵑花海和紫藤花海等景觀資源,自然條件優越。可是多年來,交通閉塞成為制約長嶺關村發展的最主要因素,去一趟省會武漢,就得花上一天的時間。美麗的自然景觀‘養在深閨人未識’,也沒有游客到這里來,就連村里人外出務工也很不方便。那時的長嶺關村是典型的貧困村,村民年人均收入不足2000元。2018年,隨著‘復興號’開進麻城,我們全村成功實現脫貧。”

  在脫貧的同時,村民也有更多機會走出大山,不僅看到了外面的世界,還將都市生活中的許多新事物帶到了鄉村。“我到上饒五府山高鐵站,在這個堪稱‘鄉村高鐵站’的小車站,人們比以往更注重向都市文明禮儀靠攏。”中國鐵路南昌局集團有限公司稽查劉圣林告訴《新民周刊》記者,“當然,這樣的改變不是一蹴而就的。2015年合福高鐵通車,五府山站啟用的時候,遇到客流高峰,確實有過旅客不講文明的行為。”

  鷹潭鐵路公安處五府山站派出所所長沈濱,對小站通車后的第一個元宵節記憶深刻。那是2016年,晚上7點后,同事們正準備一起吃元宵飯。不想,一趟前往上海方向的列車即將進站,大量外出務工人員突然涌進車站。沈濱這才明白,大家都是吃完團圓飯,才趕最后一班車返廠務工。他們趕緊放下碗筷,趕過去維持秩序。

  “做夢都沒有想到,我們這個地方會通高鐵。”70多歲的五府山當地人葉裕興說,通車幾日后,他從上海虹橋回家,買票時連售票員都沒有聽說過五府山站。葉裕興拿了一支筆,一筆一畫地寫下地名,“他一查,票就打出來了”。

  劉圣林認為,對于中國高鐵來說,五府山站通車的2015年是一個特殊節點。“在搭建好全國大干線后,高鐵網開始向中小地市、縣城甚至鄉鎮延伸,如毛細血管般滲透到各個角落。2016年1月起實行的全國鐵路運行圖顯示,155座縣城已被編織進了這張巨大的高鐵網。”

  京滬高鐵通車以前,經歷了5次大提速后的中國鐵路,迎來了“和諧號”動車組。當時,已經出現“鐘擺族”。有人在江蘇省昆山市買房,每天坐火車到上海工作。如今,從昆山南站上車坐高鐵,不到20分鐘就能到上海站或者虹橋站。每天起碼有132班G字頭列車往返兩地。有人計算過,比起在上海租房,住在昆山、工作在上海的“鐘擺族”,可能省下不少錢。

  今年以來,長三角一體化、大灣區建設開始加速。類似昆山-上海的例子,在許多地方鋪展開來。打高鐵去上班,成為不少香港人的選擇。一位香港居民在網上發帖說:“自從公司擴展業務,有部門搬到深圳,有同事直接搬上深圳住。租個千尺單位不過10K,公司又包每月100塊交通費,有事先call back,馬上返中環。最正就是工資不變繼續賺港幣,攪得我也無心住九龍這邊了。”港人所謂“千尺單位”,是按照英制計算的,就是近百平方米。每月一萬元港幣可以在深圳市中心租到非常漂亮的新公寓樓房,不少港人索性搬到深圳去生活,廣深港高鐵成了他們連接香港的最佳載體。

  高鐵讓中國從內在成為一個連接更緊密的國家,改變著時空距離,改變著社會結構……



鐵路發展,讓中國接軌世界


  隨著中國國內高鐵路網逐步密織,既有線也釋放出更大的運能。如此一來,在貨物運輸方面,中國鐵路展現出另一面的活力。

  2011年3月19日,首列中歐班列從重慶發車,前往德國杜伊斯堡,接著,成都、鄭州、武漢、蘇州、廣州等城市也陸續開行了去往歐洲的集裝箱班列,其中的明星,當推義烏發車的中歐班列。

  “連接義烏和馬德里的中歐班列為兩國貨物運輸提供更多選擇,成為共建‘一帶一路’的早期收獲。”這是中國國家主席習近平2018年11月27日在對西班牙王國進行國事訪問之際,在西班牙《阿貝賽報》發表的題為《闊步邁進新時代,攜手共創新輝煌》的署名文章中的一句。這句話,令中國鐵路上海局集團有限公司金華貨運中心的馬錦標記憶深刻。

  “金華貨運中心陸上‘新絲路’中歐(中亞)班列,和海上‘新絲路’海鐵聯運班列運輸,發展迅猛。”馬錦標告訴《新民周刊》記者,“4月3日,我們的國際班列到發15列658車1316個標箱,創造了金華貨運中心單日國際集裝箱到發新高。”

  陸東福在今年全國兩會期間,曾如此表示:“‘一帶一路’倡議,讓中國鐵路成為一個璀璨符號。在共商、共建、共享原則下,鐵路著力提升中歐班列運行品質,將家具賣到外國,將電子產品賣到外國,將農蔬產品賣到外國,已漸成許多中國老百姓的常態。”

  “以前做進出口生意最快也要45天,現在最多21天。” 馮賢法如是說。今年49歲的他是義烏市天盟實業投資有限公司的調度負責人。天盟實業是目前全國唯一民營的中歐班列平臺公司。回憶起2014年11月18日中歐班列開行之前的情景,馮賢法說:“以前義烏人做歐洲的進出口生意,一般都走海運,沿著太平洋、印度洋、繞過好望角后再沿著大西洋到歐洲各國,這就是‘最快45天’的路徑。我記得首趟中歐班列,從義烏西站出發到馬德里,載了82個20英寸的集裝箱。運價雖然比海運稍微貴一點,但比空運便宜多了。最關鍵是——全程時間控制在21天以內。”

  從最初的開往西班牙的一條線,到如今中歐班列開往俄羅斯、白俄羅斯、拉脫維亞、英國,以及中亞班列開往中亞五國、伊朗、阿富汗等,起碼9條營運線路。

  “2015年,義烏始發的中歐班列一周只有一列,一年開了35列,去年義烏開行的中歐班列達到320列,幾乎做到每周六至七列,共運輸25060個標箱。” 馬錦標透露,“2019年,我們預計要開行500列義新歐班列,也就是從義烏出發,通過新疆,途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國,最終到馬德里。在運輸的種類上也可能有新的突破,比如開行整車運輸來運輸商品汽車前往俄羅斯等國,助推‘浙江制造’的發展。”

  馮賢法則表示,如今,天盟已經在德國、英國、西班牙等地開設了常駐辦事機構,專門來對接當地來往義烏的中歐班列。“我們給德國、英國、西班牙、俄羅斯等地的人民帶去了義烏的紡織品、布料、陶瓷、塑料制品等日用小百貨,以及電動工具、汽車配件、小五金電器等物資。然后把優質的西班牙火腿、紅酒,德國的高檔汽配帶回了祖國,進入了千家萬戶。”

  中國駐西班牙使館臨時代辦黃亞中看來,義新歐班列當初協調難度之大、涉及國家之多,堪稱世界鐵路運輸史上的一個奇跡。但最終,義新歐班列為中國與西班牙之間的物流往來開辟了一條新通道,打破了中國商品出口運輸方式單一、高度依賴海運的物流模式,標志著中國的開放水平進一步提升。

  如今的中歐班列,不僅僅是從新疆口岸出入境。以鄭州發車的中歐班列為例,今年1月12日起,開始通過黑龍江的綏芬河口岸出入境,這標志著鄭州發車的中歐班列繼阿拉山口、二連浩特、霍爾果斯、憑祥之后的另一條重要出入境通道開通,而這些口岸,北至黑龍江,西到新疆,南達廣西,勾勒出商品或者貨物流通領域“世界的中國”之圖景。

  “政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通,這就是‘一帶一路’倡議之‘五通’。”麥啟安曾在去年在三亞舉行的第五屆中國企業全球化論壇上如此展望“一帶一路”,“‘一帶一路’可以打破以政府之間聯系為主導的形式開展國際國內交往,同時也可以順著改革開放的思路,將國外的一些私有企業部門充分融入到‘一帶一路’倡議里。”中歐、中亞班列開行并逐步成為中國與各國之間貿易的強有力的紐帶,未來,在金融結算等領域,有可能開啟中歐合作新篇章。

  英中貿易委員會主席克萊爾·皮爾森女士(Clare Pearson)更是直言:“中國應該不只在國內展示自己的能力,更需要對外展示自己的能力。中國需要證明不僅僅能夠在國內建立起一個高效的高鐵系統,也可以把自己的本領帶到國外,消除一些西方媒體對究竟誰會從‘一帶一路’倡議中獲利的質疑。” 皮爾森認為,“一帶一路”能夠通過創造經濟的繁榮,從而促進和平的發展,使國家之間的連接加強,并且各國民眾都能從中受益。

  除了中歐班列這一具體體現之外,《新民周刊》記者注意到,中國周邊許多國家正在謀求與中國“接軌”。這首先源于中國高鐵從無到有,及至路網由小到大。2016年北京舉行的第39屆國際標準化組織(ISO)大會上,提到緣何中國高鐵標準會成為世界標準,時任中國鐵路總公司總工程師何華武說:“國外高鐵距離一般只有1000公里左右,中國高鐵則一般在2000公里以上,適應中國這種國情、路情的動車標準,當然與之前的不同。”從2012年開始,中國鐵路總公司開展了“中國標準”動車組研制工作。中國幅員遼闊,地形復雜,氣候多變,由極寒、霧霾、柳絮、風沙“淬煉”出的“中國標準”,逐漸超越過去的歐洲標準和日本標準,被越來越多的國家采用。

  以中歐班列經常通過的中亞國家、俄羅斯等為例,這些國家原本都采用寬軌標準,鐵路軌距為1520毫米。中國鐵路采取的是國際標準軌距1435毫米,原本無論客運還是貨運,中國與這些國家進行跨國運輸時,必須在邊境更換每節車廂的轉向架。

  2016年,俄羅斯遠東發展部建議在俄境內鋪設一條與中國軌距看齊的鐵路;與此同時, 2016年5月,中國通往蒙古國的策克口岸跨境鐵路通道項目開工,這源于2014年蒙古國決定在與中國鄰近的兩段鐵路項目上,采用與中國相同的標準軌;2019年2月,尼泊爾交通部長馬哈塞特對前去采訪的《日本經濟新聞》記者坦言,關于規劃中的鐵路,將采用與中國相同的1435毫米軌距;此前,尼泊爾采用的是與印度相同的超寬軌距1676毫米。

  一直采用窄軌的越南,盡管中國公司暫未參與競標,但去年有越南媒體傳出消息稱,越南正計劃建設一條從河內至越南北部邊境與中國交界的國際標準軌鐵路新路線,以推動雙邊貿易。

  縱觀目前世界的高鐵格局——原本國鐵標準采用窄軌的日本,在1960年代建設新干線時,果斷采用了1435毫米的標準軌;西歐如法國、德國,以及鐵路的誕生地英國,均采用標準軌。遙想中國鐵路發展之初,鐵路軌距五花八門,從1881年開工的唐胥鐵路開始從英國引進每碼30磅的輕鋼軌,采用1435毫米軌距標準,之后逐步確立了中國鐵路的軌距標準。

  當年中國與世界標準軌的“接軌”,如今中國周邊沒有采用標準軌距的國家,在未來高鐵建設上必須與中國“接軌”。而軌距標準,只是中國高鐵標準的一小部分而已。這一“接軌”的發展過程,是符合事物發展規律的。100多年前,采用標準軌的美國北部在經濟上率先騰飛,加拿大和美國南部為了融入進去,自南北戰爭以后,紛紛拆除寬軌,更換標準軌。

  克萊爾·皮爾森則認為, “中國有能力與其他國家合作,把自己創造的了不起的工業設施帶給全世界,我也希望中國能讓世界多了解這一點。”



高鐵“驅動力”,影響未來的中國



  德國歷史學家沃爾夫岡·希弗爾布施(Wolfgang Schivelbusch)在《鐵道之旅:19世紀空間與時間的工業化》一書中,寫到了火車車廂的演變。最初在英國誕生的旅客列車,各節車廂之間是不通的,之后到了歐洲大陸,如法國等地,也都延續了英式車廂的布局,車廂之間互不相通。但是當鐵路系統被引進到美國后,車廂逐步形成一種開放式的格局。

  這一點,讓人想到了21世紀高鐵的發展,從歐洲發源,到后來逐步發展、趨于實用,過程中一度有停滯的跡象。直到21世紀中國高鐵的發展,讓這一運輸方式顯現出了更大的價值,堪稱格局大變。中國從學習國外技術到自主研發“復興號”,水到渠成。中國大地上正在發生的變化,可以證明,高鐵是符合當代中國國情的先進交通工具。

  如果類比的話,20世紀美國的公路系統,恰恰是符合當時美國國情的先進交通工具。

  從1926年修建,到1938年基本建成,66號公路從伊利諾伊州的芝加哥,穿越密蘇里州、堪薩斯州、俄克拉荷馬州、德克薩斯州、亞利桑那州,斜貫美國,一直到西部的加利福尼亞州的洛杉磯,后來甚至延伸至圣蒙尼卡。跨越八州,跨越三個時區,全長約3943公里的66號公路,一度被美國人稱為“母親之路”。盡管美國是資本主義國家,但恰恰是在自由主義經濟模式發軔的1920年代末,美國政府投資了這條交通大動脈,才帶動了美國經濟的一路走強。

  在66號公路建成之前,隨著價廉物美的量產車福特T型車大規模進入美國家庭,開車郊游度假成為了當時美國社會的風潮。但如果沒有州際高速公路,汽車于家庭的用途也就僅止于此了。66號公路建成,帶來了更多商機。如今享譽世界的美國快餐,也是得益于高速公路的興起才發達起來……

  66號公路雖然于1985年被新的洲際高速系統取代,如今成為一條“歷史遺產公路”,但由其而起的美國生活方式,甚至某種價值觀亦被美國人傳承下來。

  高鐵之與中國,某種程度上恰似近百年前高速公路之于美國。只不過,高速公路引領的是20世紀的一種生活方式,而高鐵引領著21世紀的生活方式。

  諾貝爾經濟學獎獲得者斯蒂格利茨教授曾經說過,21世紀人類最大的兩件事情, 一是高科技帶來的產業革命,另一個就是中國的城市化。單以中美兩國做比較:兩國陸地面積相仿,中國人口規模是美國的4倍。如果中國人普遍采取美國人的生活方式,開大車出行,包括在物流上采取以高速公路為主的方式,則一定是不堪重負的。在人口數量上超越了美國的歐洲,比美國更多使用高鐵,其一大原因也在于此。

  曾任上海市市長的中國工程院院士徐匡迪曾說過:“如今的發達國家,在前200年實現工業化、城鎮化的時候,總人口不到12億,而現在,中國一個國家就有13億人在進軍城市化。”如果依循發達國家過去的經驗去發展交通運輸業,顯然不合適。高鐵研究者、曾任蚌埠鐵路黨校教研室主任的張敬楠說:“中國加速進入城市化的過程,給交通運輸業極大的挑戰。我國陸地縱橫五千多公里,三大城市群之間也相距上千公里,要實現大運量、高速度的投送,靠航空、 公路以及普速鐵路等傳統運輸工具,顯然力不從心, 唯有高鐵能擔當此重任。”

  展望未來,中國高鐵是否會以目前的態勢持續發展下去呢?單以動車組系統為例,從第一階段引進、消化、吸收而成的“和諧號”于2007年上線,到2017年中國標準動車組“復興號”上線。可以說,中國高鐵也正在經歷發展變遷。

  值得注意的是,今年5月23日,時速600公里的高速磁浮試驗樣車在青島下線。這標志著我國在高速磁浮技術領域實現重大突破,對于完善我國立體高速客運交通網具有重大的技術和經濟意義。未來,在輪軌高鐵大規模鋪展的同時,是否在高鐵運輸和航空運輸之間,混搭一些磁懸浮線路作為補充?已經成為學界一種聲音。

  美國哈佛商學院教授邁克爾·波特(Michael E.Porter)認為,一個經濟體參與國際競爭的過程大致可以分為四個階段。第一個階段是要素驅動,所謂要素驅動,亦即通過較低的土地成本、勞動力成本、原材料成本、水電成本,引得國際資本爭相來投資。第二階段由于國際資本進入后,經濟發展快了,政府有了財力,就通過固定資產投資來驅動經濟。第三階段則要通過創新來提升產品和技術的國際競爭力。第四階段就是財富驅動,除了創新以外,還有大量的資本可以參與到一些新的領域,通過投資獲得發展。

  在改革開放初期,中國確實通過要素驅動贏得了發展的機會。之后,通過固定資產驅動經濟的案例也比比皆是,譬如2008年國際金融危機之后的基礎建設。未來中國,必將進入創新驅動的新里程。這時候,比既有高鐵更先進、更符合未來模式的交通運輸工具、運輸模式,也必將到來。比如近在眼前的“高鐵+5G”之門,就等待著國人去主動跨越。

  高鐵改變著中國,也將繼續改變中國……

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