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中國高鐵將美國甩開多遠?

日期:2017-03-21 【 來源 : 新民周刊 】
閱讀提示:中國高鐵已走出了自己的成功之路。其發展軌跡在國外,尤其美國,難以復制,難以實現。衷心祝愿美國大眾能早日享受到高鐵帶來的便捷舒適出行。
撰稿|胡 健
 
比歷史,比歷程
 
  美國第一條鐵路誕生于1830 年。中國第一條投入運營的鐵路建成于1876年。兩者相距46年。中國鐵路起步晚了近半個世紀。
  美國鐵路總里程最高峰時為41萬公里。1916年后進入拆鐵路階段。目前拆剩23萬公里,仍然遙居世界各國鐵路網規模第一。大牛!
  中國近年緊趕慢趕,大建鐵路,目前總里程近12萬公里,跑到了世界第二。這里可以出一道奧數題目:如果兩個相距41萬公里的人,各以某種速度相向而跑,多久才能相遇?
  美國鐵路里程中,有22萬多公里屬于貨運公司。客運公司只擁有1000多公里,主要集中在美國東北部波士頓、紐約、華盛頓一帶和密歇根州部分地區。但營業里程達30000多公里,主要靠租用貨運鐵路公司和通勤鐵路公司的線路。
  美國高速鐵路還有待實現零的突破。目前最高速度的鐵路在華盛頓經紐約至波士頓近700公里的線路,最高運行時速240公里,不僅與高速鐵路公認的時速250公里的門檻還差一點兒,且其日常運行時速在110公里。連美國人自己都不好意思稱它是高鐵。
  中國鐵路里程中,近10萬公里快速普速鐵路為客貨混跑,另外,有2.2萬公里高速鐵路,基本上是客運專線,實現了東部、中部、西部和東北部四大板塊的高鐵互聯互通,長三角、珠三角、環渤海等城市群高鐵已經連網成片。中國高鐵里程占世界的60%,也就是說,不僅穩居第一,而且比第二名及以后所有國家之和還要多。
 
比運量,比貢獻
 
  美國鐵路貨運由私人公司運營,擁有的鐵路里程長,貨運量也高,全年可達19億噸,貨物周轉量在各種運輸方式中,超過公路、管道、水路、航空,排名第一,占三至四成。煤炭是最大宗的貨物品類,占鐵路貨運量的一半,收入的四分之一。化學制品其次,占鐵路貨運量近10%,收入的15%。
  中國鐵路貨運以比美國少一半的里程,運輸比美國多一倍的貨物,2016年貨運量為33.3億噸。中國鐵路貨運也是以煤炭、礦石、化肥、糧食等大宗和戰略物資為主。近年由于中國經濟結構等原因,呈下降態勢。貨運周轉量在各種運輸方式中占比14%,小于公路。
  美國鐵路客運由國家鐵路客運公司(Amtrak)運營,服務覆蓋美國46個州、哥倫比亞特區和加拿大的3個省,500多個車站。年客運量接近3000萬人次。鐵路客運占運輸市場份額0.1%,遠遠落后于其他運輸方式。公路約為87%,航空約12%,城市交通約1%。
  美國鐵路客運采取靈活的票價機制。不同線路、不同列車分別定價。短途列車票價分高峰和非高峰兩類,還分預訂和非預訂兩檔票價。長途列車分坐席、公務席、臥鋪三種席別,分別對應一個全額票價和三檔折扣票價。計算機預訂系統根據需求上下浮動票價。老年人、兒童、退伍老兵、國家鐵路旅客協會成員、學生、軍人等都有不同形式的優惠政策。
  中國鐵路客運隨著高鐵里程的不斷增長,呈上升態勢,客運量不斷創新高。2016年共發送27.7億人次,這個數字把美國鐵路客運甩得不見蹤影。高鐵動車成為中國大眾城際出行的主要交通方式。有人提出,高鐵以其最少的占地、最少的能耗、最少的排放,實現最快最多的人群位移。這是解決中國交通問題的最有效途徑之一。中國是人口大國,如果像美國那樣人手一臺車,那得占用天量的土地修馬路。即使修了大量馬路也未必適應如此大規模人口出行用車的需求,更不要說汽油供應和碳排放了。
  另外,中國鐵路票價相對固定,很少調整,各區域、各條線路也相對一致。對特殊人群也有一定的優惠政策。
 
比技術,比合作
 
  步入工業時代,美國各項工程技術都領先世界。鐵路建設在19世紀創造過繁榮,并以優良的品質著稱。上世紀30年代從美國進口、曾用于宋美齡公務車的“美齡號”在廢棄幾十年后被上海鐵路博物館找到時,在機車牽引下,還能在鋼軌上自主走行幾百公里,而不是裝在平板車上拉回。但是,美國的鐵路時代已被汽車和飛機取代。一百多歲的鐵路更新不多,美人遲暮。高鐵技術幾乎一片空白。
  中國雖然不是高鐵技術的原創國家,但通過引進消化吸收再創新,目前對高鐵技術具有完全的自主知識產權,并已獲得900多項國際專利。中國已經擁有世界上系統技術最全、運營里程最長的高速鐵路系統,可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車制造乃至運營管理等領域的一攬子出口。筆者曾親眼看到,在滬杭、滬寧、京滬等高鐵建設時,總指揮部在緊張的施工之余,不忘留下書面資料,安排相關管理和技術人員,對每一關鍵管理崗位、每一關鍵項目的技術規范,在實作中形成文字,整理成系列叢書出版。尤其值得一提的是,由于中國地域遼闊,高鐵修建和運營經歷了不同氣候和地質地貌的考驗,從高寒地區到亞熱帶氣候,從這些復雜的運營環境中獲得的高鐵運營數據和經驗,在國際市場上具有獨一無二的競爭力。
  此外,中國高鐵具備相當的成本優勢,一條穿越中國經濟最發達地區、設計時速380公里、全長1318公里的京滬高鐵耗資2209億元人民幣(約316億美元)建成通車。而計劃中時速300公里、全長1287公里的美國加州高鐵目前預算已接近1000億美元。
  中美雙方一直在尋求高鐵建設的合作。最接近的一次是中國鐵路聯合體與美國西部快線公司已經簽了約,但幾個月后卻遭美國單方面毀約。2015年9月13日,經過多年談判,中美雙方簽署協議,組建合資公司,建設并經營西部快線高速鐵路。這條鐵路從拉斯維加斯到洛杉磯,全長370公里,時速240公里。2016年6月9日,在原定工程開工前三個月,美國西部快線公司在其官網上發布公告,正式終止與中鐵國際美國公司為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。其背后原因引發多種猜測,西部快線CEO也是一副有苦說不出的模樣。無論如何,分散的決策機制、不同群體的利益訴求是逃不脫的因素。
  西方不亮東方亮。中國高鐵與其他國家的合作仍在推進中。伴隨著共建“一帶一路”倡議的提出,中國高鐵輸出被賦予新的時代使命。“一帶一路”致力于實現亞、歐、非大陸以及附近海洋的互聯互通,并將基礎設施的互聯互通置于戰略推進的優先領域。如今,連接云南昆明至老撾萬象的中老高鐵、印尼雅萬(雅加達至萬隆)高鐵等均已開工建設;連接昆明到曼谷的中泰鐵路、匈塞鐵路(匈牙利至塞爾維亞)塞爾維亞段的建設工作已正式啟動;而俄羅斯莫喀(莫斯科至喀山)高鐵、馬新(馬來西亞至新加坡)高鐵等項目正在積極推進當中。資料表明,中國至少與30個國家進行了高鐵合作或者洽談。東方欲曉,莫道君行早。
 
比未來,比規劃
 
  美國高速鐵路一直在醞釀中。2009年2月,奧巴馬上任總統后,國會通過了美國復興和開發計劃項目提案,計劃為高速鐵路建設投資100億美元。此外,聯邦政府在聯邦預算中又另外撥款發展高速鐵路,準備5年內,每年投資10億美元用于高速鐵路建設。在全國土地上規劃了10條高速鐵路。目前只有加州高速鐵路中的一小段開工,但進展緩慢,離投入運營還有相當長的時間。原先承諾的資金也沒有全部到位,而且2017年換總統,改成特朗普政府后,還存在很大變數。
  相比較,中國高鐵的版圖在布局初定的基礎上,仍在擴大、優化。2016年,國家發展改革委組織對《中長期鐵路網規劃》進行了再次修編:一是第一次明確提出了高速鐵路網,在前一版本高鐵框架“四橫四縱”的基礎上,提出了“八橫八縱”。同時還規劃了普速鐵路網。到2025年,鐵路網規模達到17.5萬公里左右,其中高速鐵路3.8萬公里左右。展望到2030年,基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。二是更加強調發展現代綜合交通運輸體系,做好各種交通方式有效銜接和融合。三是強化了鐵路發展保障措施,包括投融資體制改革,壯大高鐵經濟,科學組織項目的建設和構建綜合交通運輸體系。四是明確提出了發展高鐵經濟的理念。以高速鐵路通道為依托,以高速鐵路的站場為支點,來促進沿線經濟社會的協調發展。
  同時,中國國家發改委將鐵路項目審批權進一步下放。列入國家批準的相關規劃中非跨省的新建普通鐵路項目,由鐵路總公司或省級地方政府自行決定。在2016年全國鐵路建設完成固定資產近8000億元投資,投產新線3281公里、復線3612公里、電氣化鐵路5899公里,滬昆高鐵全線開通運營,云桂鐵路、渝萬高鐵等重大項目相繼投產的基礎上,2017年,全國鐵路建設投資仍然保持去年規模,新開工項目將達35個,計劃投產新線2100公里,復線2500公里,電氣化線路4000公里,石濟客專、武九客專、西成客專、寶蘭客專等項目將在今年開工建設。
  美國高鐵發展止步不前,正遭遇幾大障礙,難以逾越。
  居首位的是黨爭。多黨制在西方國家是政體的基礎模式。但是美國黨爭近年尤其嚴重。今年特朗普上臺,表現出推翻前任一切政治遺產的態度。不管他任期有多長,能否做滿四年,或連任,在這種激烈沖突又四年一次頻繁換屆的體制中,想要運作高鐵這種周期長,需要政策延續性的項目,非常困難。二是石油既得利益集團的不合作。石油財閥在美國已形成相當經濟和政治勢力。其他不說,這次特朗普任總統后新任命的國務卿,就是前埃克森美孚石油公司的CEO蒂勒森。而高鐵,不僅不燒油,還會搶去公路、航空等以油為主要燃料的運輸方式的客流,相當于從石油公司碗里奪食。在目前的政策上,聯邦政府為航空和高速公路提供補助,高速公路、機場的維護費用都是由政府預算支出的,而鐵路和火車站不是。旅客付錢購買的火車票中,包含了維護費支出。因此,鐵路成本天然就比航空和高速公路高得多。代表美國富人集團的共和黨人也大多不贊成修建高鐵。或許這也是潛在的原因之一。三是高鐵回報率隱形難以吸引逐利的資本。富裕美國不缺投資者。但是,高鐵的回報比較隱性,不僅體現在票價,更多地體現在對沿線城市的經濟拉動,如旅游、房地產等等,具有一定的社會公益性。美國高鐵計劃中,聯邦投資占比低,試圖吸引私人投資。但資本的最大特性就是逐利性,如果回報隱性,不直接體現在企業的報表上,誰愿意來燒錢?而美國高鐵建設周期長,征地動遷、環境評估和保護修復、施工,都需要花幾倍于中國的時間,投入的錢不知何時才能收回,更讓投資者敬而遠之。四是反壟斷的嚴厲執法。美國鐵路公司也曾經是個托拉斯式的公司,當年鐵路運量占美國整個陸上運輸的80%。然后就和洛克菲勒一樣,遇上了反壟斷拆分。地域拆分,客貨拆分,網運拆分。拆到現在,從全國性企業變成了地方性企業,有的鐵路線和上面跑的列車分屬不同企業,列車要付買路錢。而如果高鐵真的能順利建成,反壟斷法也不會允許一個既擁有高鐵建設維護,又擁有運營權的托拉斯公司的存在,它可能又將面臨著拆分,拆成一大堆利益矛盾的個體企業。
  中國高鐵發展勢頭強勁,大有“長風破浪會有時,直掛云帆濟滄海”之勢,且正得天時地利人和。如:一是戰略上中國迫切需要高鐵。當今中國已進入人員、物資、信息流通頻繁的大工業與商業社會,迫切需要高鐵這樣的便捷的大運輸量的交通工具。曾經中國也嘗試過快速發展汽車行業,但能源和環境問題成為巨大隱憂。到新世紀后,高鐵所特有的速度快、成本低、技術先進、低碳環保的優勢,日益為全社會所認可。二是中國政府有集中力量辦大事的決心和恒心。中國是社會主義國家,有中國共產黨的堅強領導,舉國上下有著強大的推動力和執行力。三是各地都嘗到高鐵帶來的好處,積極支持高鐵發展。在中國全面深化改革、推動經濟轉型中,覆蓋影響全國80%的行政區域的高鐵發揮了重要引擎和催化劑作用。目前,各條高鐵在促進沿線區域經濟快速發展的同時,也帶來了城市集聚效應。在環渤海城市群、長三角城市群、珠三角城市群經濟龍頭帶動下,高鐵沿線各區域經濟均衡化發展趨勢越發明顯。四是中國鐵路的體制優勢。中國鐵路實行運輸集中、統一指揮和垂直管理,全國鐵路一張網、“一盤棋”。不僅能夠提高運輸效率,而且能夠集中力量搞建設,統籌協調設計、施工、運輸和裝備制造企業,對高鐵建設統一規劃布局、統一組織實施,使各個方面協調聯動、合力推進。同時,有利于鐵路建設融資平臺的搭建與共享,對高鐵建設所需資金進行統一籌集和使用,從而確保了工程進度和質量。
     中國高鐵已走出了自己的成功之路。其發展軌跡在國外,尤其美國,難以復制,難以實現。衷心祝愿美國大眾能早日享受到高鐵帶來的便捷舒適出行。
 
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